深圳交通肇事量刑（深圳无人驾驶出租现状）

国内首个智能网联汽车地方立法在深圳正式出台。7月5日，深圳市人大会常委会在官网发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《条例》），《条例》将于今年8月起施行。

根据《条例》，智能网联汽车是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》和国际自动机工程师学会的SAE J3016标准，这三种类型分别对应L3、L4和L5级。

《条例》规定，L3、L4级自动驾驶汽车必须配备驾驶人，且有驾驶人的智能网联汽车发生事故并造成损害的，驾驶人全责。此外，智能网联汽车车载设备应当记录和存储车辆发生事故或故障前至少九十秒的位置、运行状态等数据，存储期不得少于三十日。

有专家告诉南都·AI前哨站，《条例》是首个突破了无人化自动驾驶的立法，也标志着我国开始迈入L3级以上自动驾驶商业化准入阶段。《条例》中关于责任划分的规定解决了长期以来自动驾驶违法的行政责任争议，对未来《道路交通安全法》修法也具有借鉴意义。

国内首部：迈入L3级以上自动驾驶商业化准入阶段

近几年来，智能网联汽车相关技术飞速发展，原有针对传统汽车的法律制度以及监管模式已不能完全适应智能网联汽车发展的需要。当前，国内智能网联汽车发展面临车辆不能入市、不能上牌、不能运营收费、车辆保险制度不完善、发生交通事故时责任认定规则不明、相关网络安全和数据保护缺乏监管等诸多法律问题。

因此，深圳市人大常委会运用经济特区立法权，在智能网联汽车领域率先探索立法。南都·AI前哨站了解到，《条例》是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，也是首次对国内智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定。

中国人民大学未来法治研究院副院长王莹介绍，此前我国自动驾驶领域法律规制仅局限在道路测试与示范应用阶段，《条例》首次在地方性立法层面对L3级以上的智能网联汽车的准入登记、使用管理、交通违法及事故责任作出规定，标志着我国开始迈入L3级以上自动驾驶商业化准入阶段，对于推动我国自动驾驶产业发展具有重要意义。

“《条例》对自动驾驶汽车‘合法上路’、多场景商业化探索均是重大利好。”ICMA智联出行研究院院长何姗姗认为，《条例》对相关上位法关于智能网联汽车的空白性规则进行了填补，对冲突性规则进行了变通，具有破冰及示范效应，会对其他条件成熟地区加快智能网联汽车的制度创新起到引导作用。

百度法律研究中心主任陈晨则注意到，《条例》引入智能网联汽车完全自动驾驶技术级别的规定，首次突破了无人化自动驾驶的立法；并在智能网联汽车产品准入方面允许地方性标准和团体标准先行，为推进自动驾驶产业化提供了具有可操作性的路径。“未来2-3年消费者将真正可以购买到较高等级的智能网联汽车，未来1年市民打无人驾驶出租车也会成为常态。”

《条例》共九章六十四条，包括总则、道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、车路协同基础设施、网络安全和数据保护、交通违法和事故处理、法律责任以及附则。

南都·AI前哨站注意到，相比去年3月发布的征求意见稿，《条例》中对于智能网联汽车的管理原则由原先的“开放创新、审慎包容、保障安全、公平普惠”变为“依法有序、严格监管、安全可控”。

在王莹看来，这一改动可能是深圳市立法者在充分考量高级别自动驾驶技术的开放性和可能的安全风险的基础上，在措辞上更为谨慎，体现了其凸显安全本位和强监管手段的思路。

“一直以来，自动驾驶技术商业化囿于法律准入瓶颈迟迟无法落地，制约了自动驾驶产业发展”，她提到，《条例》的相关条款为智能网联汽车的准入和在公共道路投入适用提供了法律基础与操作路径。

L3、L4级自动驾驶汽车必须配备驾驶人

南都·AI前哨站注意到，《条例》明确要求，有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人，且驾驶人应在驾驶位上监控车辆运行状态和周围环境，随时准备接管车辆。而去年的征求意见稿仅要求有条件自动驾驶汽车配备驾驶人。

目前，市场上大多数自动驾驶汽车是 L2级（部分自动驾驶），不在《条例》的适用范围内，但也已经发生了由于不少驾驶人过于依赖辅助驾驶功能，未及时接管车辆造成的事故。

在黔东南州交警支队2月通报的一起交通事故中，驾驶人向民警承认，自己在开启车辆自动辅助驾驶后，临近前方车辆时，车辆自动驾驶系统没有识别前车，驾驶人也未及时减速避让，最终导致车辆追尾。今年1月，美国加州检察官就2019年的一场车祸对特斯拉司机提出过失杀人罪的指控。当时，涉事的特斯拉开启了自动辅助驾驶系统，但未能及时识别红灯，司机也没有及时接管车辆，最终与一辆本田思域相撞，造成对方两人死亡。

王莹认为，对L4级作与L3级别的同等要求，是基于保障交通安全的考虑。“如果L4级不要求配备驾驶人，若发生自动驾驶无法胜任驾驶任务的情况时就无法保障驾驶安全”，她表示，为了避免L4级驾驶权限由车向人转移时出现驾驶权限空挡以及与此相关的责任真空，延续L3级的驾驶人接管思路就成为自然而然的选择。

但她也指出，这一规定相对保守，不符合国际通行的L4级自动驾驶技术条件——目前国内外自动技术研发企业研发测试的L4级汽车也主要是主驾无人的，即安全员在副驾驶或后排座位上负责车辆测试驾驶安全。

对于完全自动驾驶的智能网联汽车，《条例》规定可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

《条例》还强调，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车应当具备在发生故障、不适合自动驾驶或者有其他影响交通安全的情况时，开启危险警示灯、行驶至不妨碍交通的地方停放或者采取降低速度、远程接管等有效降低运行风险措施的功能。

为最大程度地保障其他交通参与者的安全和知情权，《条例》借鉴美、德、日等国家的做法，要求智能网联汽车生产者为车辆配置自动驾驶模式外部指示灯，在自动驾驶模式下行驶时应当开启外部指示灯，向道路上的其他车辆和行人发出明显的安全提示。用于道路运输经营活动的智能网联汽车还应当以显著的车身标识进行安全提示；用于公交客运的，还应当在车辆内部播放语音提示。

记录事故前90秒数据并存储至少30天

《条例》规定，在深圳市销售的智能网联汽车产品，应当具备将车载设备接入政府监管平台和按照监管要求上传运行安全相关数据的能力。销售智能网联汽车产品时，应当将车载设备接入政府监管平台，并按照监管要求上传运行安全相关数据。

同济大学汽车学院教授朱西产介绍，从中国第一个自动驾驶示范区开始就有这样的要求。他举例说，美国是车企自己给汽车安装记录装置，如果发生事故要上报：国内是直接以车联网的形式将数据连接到监管平台，但两者都是数据被监控平台收集。

何姗姗则指出，相比于传统汽车而言，智能网联汽车更依赖于数据做决策，网络安全、数据安全都是车辆安全的关键因素。而智能网联汽车涉及的数据类型多样，且数据量大，如何在发挥数据规模优势，以数据驱动智能网联汽车产品研发和技术迭代的同时，实现对不同类型数据的有效监管，是行业面临的新挑战。

“深圳《条例》对这一挑战进行了初步探索，即在同一基础平台上实现自动驾驶、交通管理、安全监管等功能，最终实现管理和服务的一体化。”何姗姗说。

尤其是在发生事故时，智能网联汽车的行驶数据对于事故和责任的判定至关重要。然而，由于数据掌握在车企手里，驾驶人维权往往处于被动角色。

在“特斯拉女车主车顶维权事件”中，车主要求特斯拉提供事故前半个小时的完整行车数据被拒绝。事件发酵后，当地市场监管局责令特斯拉无条件提供上述数据，特斯拉才照做。但车主告诉南都·AI前哨站，她认为特斯拉只提供了部分数据，尤其缺失了与刹车系统有重要关系的数据。

此次《条例》明确，智能网联汽车车载设备应当记录和存储车辆发生事故或者故障前至少九十秒的位置、运行状态、驾驶模式、车内外监控视频等数据，并保持数据的连续性和完整性，数据存储期不得少于三十日。

何姗姗强调，从之前发生的自动驾驶事故来看，事故数据的真实、客观、不可篡改是监管及消费者十分关注的问题，而《条例》的规定主要从事故处理角度，初步探索智能网联汽车事故数据的管理要求。

智能网联汽车作为移动的计算设备，不但能采集到各类交通参与人的个人信息、位置信息、路上行为等大量数据，还能采集到途径地的地理信息等数据。

南都去年9月曾报道，理想汽车曾被曝出在其智能系统软件协议中要求收集用户的车辆驾驶行为数据、车载导航应用数据、车载娱乐系统资料等使用信息，不同意协议则无法继续使用汽车的车载应用平台。

对此，《条例》规定，禁止利用智能网联汽车采集与本车辆行驶和交通安全无关的信息。此外，《条例》还明确禁止利用智联网联汽车非法收集、处理、利用个人信息，或非法采集涉及国家安全的信息。

南都·AI前哨站还注意到，《条例》鼓励开放共享车路协同基础设施的数据信息、通信网络等资源，涉及国家安全、公共安全、个人信息的数据除外。智能网联汽车研发、生产、运营等相关企业或者组织，经公安机关交通管理部门同意，可以获取与其智能网联汽车产品相关的交通违法、交通事故等去标识化数据信息。

有驾驶人的智能网联汽车造成损害，驾驶人全责

智能网联汽车发生交通事故后的责任划分事关各方利益，是社会广泛关注的热点问题。

据了解，智能网联汽车存在有驾驶人和无驾驶人两种情况，在有驾驶人的情况下，可参照现行道路交通安全法律法规的有关规定来处理；在无驾驶人的情况下，有必要结合智能网联汽车的特点进一步明确相关交通事故责任认定标准。

具体来说，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。

针对上述规定，何姗姗分析，在有条件驾驶向高度自动驾驶的过渡阶段, 技术上的未知性和不确定性打破了预设的道路交通安全规则, 在事故责任的分配等问题上也暴露出法律的空白，也是智能网联汽车迟迟不能进行准入的关键原因。

“《条例》在平衡各方利益之后，要求现阶段高度自动驾驶也需配备驾驶人，明确驾驶人对系统的接管义务，最后的安全责任由驾驶人进行兜底.”她说。

陈晨则认为，《条例》中关于完全自动驾驶造成的事故中对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的规定，解决了长期以来自动驾驶违法的行政责任争议，对未来《道路交通安全法》修法也具借鉴意义。

此外，《条例》明确，交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

在王莹看来，《条例》关于责任事故的规定，对于驾驶人、车辆所有人和管理人一方“配置的责任似乎偏重”，尤其是智能网联汽车缺陷损害难以证明时，追偿权也难以实现。“这些问题有望在未来予以修订，或者在《道路交通法》修订中找到更完善的答案。”

值得注意的是，若违反《条例》规定，车企可能被有关部门处以高达一百万的罚款，以及三年内不再被受理准入申请。而违反本条例的有关规定受到处罚的，由有关部门按照相关规定将违法行为信息纳入市公共信用信息系统。

采写：南都记者蒋琳 实习生韩艳燕