施工界限外的交通事故（1976年宝成铁路爆炸事故）

参考资料：国内隧道列车火灾事故案例二

事故简介：1976年10月18日下午3时15分，西安铁路局宝鸡电力机务段的6G型77号电力机车，牵引1111次货物列车经由宝成铁路运行。当列车运行至白水江站至红卫坝站区间K177 92M处的140号隧道时，由于列车在限速5公里/小时的施工慢行地段超速运行，且司机操纵不当、制动过猛，导致列车脱轨及汽油罐车燃爆。事故造成34人死亡、9人重伤，另外还有扒乘货车人员死亡41人，轻伤、重伤5人；报废货车13辆、电力机车小破1台；隧道拱顶表面全部脱落，并有30米坍塌，列车上装载的货物大多被烧毁，直接经济损失约146.3万元人民币，中断行车382小时15分。

1976年10月18日15时00分，一列沿下行方向行驶的货物列车缓缓驶入宝成线白水江站（位于陕西省汉中市略阳县白水江镇的四等车站）停车以待避一趟旅客列车。该列车担当的1111次货物列车的运输任务，列车编组车厢38辆（其中装有620吨柴油、机油和军用油料的罐车15辆；装有50吨铅块、160吨硫棉砂、136吨石膏和7个变换炉的敞车8辆；装着其他货物的棚车15辆），总重2432吨，计长45.13。由配属于西安铁路局（1983年整体并入郑州铁路局）宝鸡电力机务段的法制阿尔斯通6G型电力机车（总共进口了40台）6G-77号车担当本务机车负责牵引（由司机姚某、副司机姬某值乘）。此外，车上除了押运人员和运转车长外还有50多名扒乘人员（基本上都来自于系陕西省扶风县南阳公社侯李大队的农民，他们大多集中在机后第10~20位的棚车中，少部分扒在各车厢连接处）和30多名搭便车的铁路系统职工，成了名副其实的“客货两用列车”。

原本计划停车9分钟，但因为车站临时接到调度员的通知，说有1名住在白水江附近的老乡突发疾病，要搭乘这趟列车一段去略阳铁路医院看病，又多等了2分钟，直到把人送上车后才放行。

停车11分钟后，1111次货物列车带着一车货物和一车“乘客”于15时11分开出白水江站，驶上宝成线白水江至红卫坝区间段正线下行方向并很快将车速提至每小时68千米。根据线路图定，列车将在红卫坝站（位于陕西省汉中市略阳县马蹄湾乡的三等车站）2道不停车通过，在这之前，列车将连续通过封家坝段的一系列隧道。

而当时，由于140号隧道内有一段线路的路基出现破损需要维修，因此有一支工务段施工队正在140号隧道里进行捣固作业施工。为了安全起见，区间防护员张友余在140号隧道以北距离隧道口2公里远的地方（K176 500处，此处是一个曲线弯道）放置了一块警示牌，上书“前方施工，减速至15公里”。随后他又在距离隧道施工地500米的地方又放置了一块指示牌，上书“施工路段，减速至5公里”。

在1111次货物列车从白水江站开出后，张友余接到来自白水江站值班员的1111次列车已经开车的通知，故按照规定用吹号的方式在隧道口向隧道内发送通知，要求正在隧道内施工的工友们先进行避险，等列车通过后再继续作业。隧道内的现场防护员接收到了张友余的通知，也用吹号进行了确认。

5分钟后，1111次货物列车呼啸着开出139号隧道并驶上了限速15公里的曲线弯道。正在和工务段同事——来自北京的小伙张联合聊天的张友余惊讶地发现列车没有减速（此时列车的时速每小时60公里），立即拿起小号向隧道内不停地吹，告诉工友们列车情况异常。不过，由于此时列车距离已近，再加上非常制动发出的刺耳轰鸣声盖过了号声，隧道内的工友们根本没有听到。

随后，张友余在140号隧道北口外（K176 939处）用黄旗不停地提示列车司机马上减速，但是列车依旧没有减速的迹象。原来，虽然司机和副司机都接到了当天140号隧道有捣固施工作业，需要限速的通知，但由于此时列车的运行时间已经晚于运行图定，故而为了抢时间，他们没有减速。

情急之下，张友余急忙拿起红旗向司机发出紧急信号，要求立即紧急制动。这时列车司机似乎反应过来，立即采取非常制动措施，但为时太晚。紧急制动状态下的1111次货物列车“歘~歘~歘”地飞速冲过张友余身旁，一头闯进140号隧道后，张友余只听连续几声巨响，转眼看列车尾部的油罐车斜卧在道中。此时的他心中只想到两个字：完了（随后他被爆炸的冲击波飞出的滚烫石头砸中头部当场陷入半昏迷状态，最后看见的是满山的大火和被火光映红的嘉陵江江面，完全恢复意识时已经身处略阳铁路医院）。张友余身边的北京小伙张联合则当场被冲击波裹出的火焰吞噬，当场身亡。

不过，幸存的司机姚某和副司机姬某在事后回忆：当列车出了139号隧道南口后，司机发现在K176 500处插有限速每小时15公里的施工慢行牌，司机姚某减压至170千帕后又发现在140号隧道北口外K176 939处的防护员展开的黄旗，副司机姬某呜笛一声、司机姚某就采取了紧急制动措施。

15时15分，1111次货物列车进入140号隧道约200米时，列车车厢发生了连续脱轨和颠覆，剧烈的震动和火花使得列车编组内的油罐车罐体发生破裂、引燃、起火并爆炸，140号隧道南口、北口相继出现强大的气浪、浓烟、火焰，140号隧道顿时陷入一片火海，成为人间炼狱。火势随着燃油四处流动，引发了更大的山火，部分着火的燃油甚至流入了嘉陵江中，一时间江面也着了火。

由于在颠覆的过程中，机后第1位和机后第2位车辆之间的风管和挂钩被震断脱钩，因此还在制动过程中的6G-77号本务机车拉着机后第1位罐车得以冲出被浓烟烈焰包裹的140号隧道冲向141号隧道并最终在K177十384.5处完全停了下来（机车前端位置），机后第2位罐车罐体脱离转向架，停于K177十314.8处的钢轨上。机后第2位罐车的转向架至机后第13位车辆的全部转向架脱轨并颠覆，相互重叠于K177十150~K177 247处之间的线路范围之内。其中机后第10位后端与第11位前端相互支架于隧道左侧洞顶，机后第13位敞车被挤裂，停于10位、11位之间的左侧洞壁，机后第29位棚车起火，列车尾端停于K176十828.76处。

最先抵达事故现场参与抢险的是白水江养路工区的职工们以及距离现场较近的封家坝大队的社员和民兵，由于现场火势太大以及人手和经验都严重不足，最初的几次抢险努力均告失败。

据参加这次抢险行动的白水江养路工区职工王宝生回忆：我16号17号大休，18号中午赶到白水江工区，下午就发生了140号隧道油罐车意外爆炸事故。事故发生后，领工区党支部书记吴兴隆立即召集全工区的党团员赶赴事故现场，在现场组织了敢死队，吴兴隆任队长，队员由支部委员、工区工长张鹏飞，支部委员、铁路小学校长葛彦明和我等十几人组成，我们三次冲进隧道内都无功而返（时不时发生的后续爆炸还将几名民兵炸伤）。

事故发生后，陕西省革委会副主任、西安铁路局党委副书记马希圣，陕西省军区副司令员张涛亲临事故现场指挥抢险、抢修指挥部，并组织现场工作。迅速从本局下属26个单位中先后抽调近2000名铁路职工、干部、医务人员。另外，中国人民解放军第21军也出动直属防化连的143名官兵参加抢险。

最初的两天，主要任务就是组织官兵和地方民兵装沙袋准备堵洞口（一共装填了12000只沙袋）。第三天早上开始封堵洞口的作业，南北口同时进行，每堵一半时，就会被洞内燃烧产生的气体把沙袋冲开。由于火势太大，十米之内人无法接近，消防车水源取于嘉陵江衔接不良，不时造成水枪压不住火头，抢险人员只能暂退下来等待水车到达。这个环节的缺陷给工程埋下隐患。下午接近堵洞成功，突然顶部坍塌，幸好是向外侧否则后果不堪设想。由于装沙袋的人手严重不足，最后就连西安铁路局医院的医生护士都参与到装沙袋的工作中。经过部队官兵和地方民兵连续几天几夜的奋战，终于将隧道两端的洞口全部封堵成功。

洞口封堵14天后，经技术部门确定隧道内火已熄灭，由21军防化连打开被封的洞口先行进入隧道内消毒，确保安全后，才由凤州工务段保卫股组成的善后处理组进入隧道，他们进入隧道后，只见避车洞内和道心中到处都是散落的头颅骨架，善后处理组的每个人手里都拿着黑色的袋子，小心翼翼的将这些骨头装进袋子然后扛出洞外，在指定地点摆放整齐。

本次事故一共造成铁路职工死亡34人，重伤9人，路外扒乘人员死亡41人，轻伤和重伤5人（死亡的75人中只有不到40人的还能拼出大致成形的残体，剩余的30多人只能分拣出一小部分残骸）。报废货车13辆、大破8辆、中破4辆、电力机车小破1台；报废钢轨450米、枕木740根、电力接触网400米、长途通信电缆850米；140号隧道拱顶表面全部脱落，并有30米坍塌，边墙280米波破坏；货车上装的620吨柴油、机油和军用油料大部分烧光，部分幸存的油料全部变质；50吨铝、160吨硫棉砂、136吨石膏、7个变换炉及其它货物均被烧毁。造成直接经济损失146.3万多元（其中机车损失1万元、车辆损失41万元；货物损失37.344万元；工务设备损失21.797万元；线路设备损失27.14万元；电务设备损失2.2万元；其余杂项损失15.819万元）。宝成线中断铁路运输382小时15分。

本次事故构成一起特大货物列车脱轨颠覆火灾爆炸事故。事故由铁道部派出调查组负责进行调查：

调查表明：1111次货物列车在限速15公里的施工慢行地段超速运行，司机操纵不当，制动过猛，造成脱轨的可能性最大。

通过现场勘查研究和事故发生时在场幸存人员的反映，从列车颠覆现状的判断，从列车在4分钟内走行3.5公里计算，列车在脱线前的速度应在时速40公里以上（这还是已经经过一段时间的非常制动后的速度，之前肯定还要快），超过限速15公里要求25公里以上。列车脱轨确切点虽未找到。但从现场实际情况判断，大致在K177 159(施工地段末端)至K177 190.9(发现两块垫板轧伤)处间长30.1米的缓和曲线段。虽然机车可能已越过施工地段，但列车绝大部分车辆未通过施工地段。

当天施工地段第一遍捣固作业还有1/3没有做完，水平、曲线没有调整，加上施工地段道床松软，两端坚实，机车高速冲击进一步破坏线路稳定，第2位车辆无法正常通过而脱轨。由于脱轨地点位于缓和曲线末端，脱轨车辆逐步接近运行方向左侧洞壁，当机后第3位罐车前端端梁左侧以高速撞击洞壁，罐体被机后第2位台车撞破时，由于反作用力和惯性，罐体往后冲击，后部车辆由于向前冲击，造成机后第4位至第13位脱轨、颠覆、重叠和支架，使7辆罐车的罐体破裂，当机后10位与11位撞击支架时罐体破裂，汽油外流，越过安全界限，引起接触网放电，造成机后11位汽油罐车燃爆。燃爆造成的强大冲击波冲掉机后第29位、30位棚车的右侧车门，使第29位棚车起火燃烧，向南推走机车及机后1位罐车和机后2位罐车（机车和机后第1位冲出140号隧道，机后第2位停在隧道南口附近）。

这次事故定西安铁路局宝鸡电力机务段全部责任，影响该机务段当年的安全成绩。

1111次货物列车司机姚某作为直接责任人被开除路籍移送司法所机关追究刑事责任；副司机姬某作为直接责任人被处以行政记大过处分并待岗1年；西安铁路局宝鸡分局党委书记侯某、宝鸡电力机务段党委书记贲某、运转主任秦某对本次事故负有领导责任，分别被处以行政记过处分；宝鸡电力机务段全体干部职工扣发当年安全奖金。而当时在爆炸事故中参加救援的铁路职工和民兵村民，都受到了西安铁路局的嘉奖。

1977年10月西安铁路局将140号隧道改名为“封家坝一号”隧道，以纪念这次特大事故，永响安全警钟。