鼎立律师施杰我找电话，建议尽快制定老年代步车法律法规

9月28日，北京市人大常委会表决通过《北京市非机动车管理条例》。根据条例，11月1日起，电动自行车需登记挂牌才可上路，不符合国家标准的电动自行车将禁止销售。此外，针对电动自行车行驶速度过快带来的安全隐患，条例规定，驾驶电动自行车应在非机动车道内行驶，最高时速不得超过15公里。

不符合国家标准将不被允许销售，在路上行驶将会被限速……条例的制定，给曾经横行无忌的“老年代步车”等低速电动车戴上了“金箍”。

据公安交管部门统计数据，近五年来，因低速电动车引起的交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，引发的事故起数和死亡人数年均分别增长23.3%和30.9%。

多位专家近日在接受《法制日报》记者采访时提到，北京立法规范电动自行车的做法值得肯定，可以在总结多地成功经验的基础上，上升至国家层面立法，对道路交通安全法作出修改，专门对电动自行车作出明确规定，从生产、销售、上路等多个环节，加强对生产与销售环节的治理工作，实现对“老年代步车”等低速电动车的标本兼治。

“三无”产品存安全隐患

下午三点半，家住北京市朝阳区的陈伟开着“奔驰”，到离家不远的学校接孙子放学回家。

陈伟把自己的爱车称为“奔驰”，确实有几分道理。记者发现，陈伟这辆车不仅在外形设计上与轿车有着较高的相似度，前后车标还和奔驰汽车的标志一模一样。要不是原本应该悬挂车牌的地方换成了写有“老年代步车”字样的牌子，很难发现这辆车是“山寨货”。

陈伟告诉记者，为了方便接送孙子上下学，特意买了这辆“老年代步车”。过了一段时间之后，原本只是接孙子上下学的“老年代步车”，还被用作去菜市场买菜的代步工具，“这车开起来很容易上手，也不怕风吹雨淋，出行很方便，有了它，我的生活增加了不少乐趣”。

“老年代步车”除了用来接送孩子、买菜外，有时候还会被用来载客。记者发现，上下班高峰期，在北京地铁5号线的“惠新西街北口”地铁口，总是停着几辆“老年代步车”，司机不时在招揽客人。

2016年12月21日，提请十二届全国人大常委会第二十五次会议审议的道路交通安全法执法检查报告显示，近几年“老年代步车”“残疾人助力车”等各式各样的低速电动车逐步蔓延。这类低速电动车的生产企业及车辆普遍未列入国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》，各项技术指标基本不符合汽车强制性标准，安全性能差，加剧交通混乱，易发交通事故。

四川鼎立律师事务所主任施杰注意到，最近两年，“老年代步车”在外形、配置等方面有了显著提高，像陈伟使用的“山寨奔驰”就属于高配版的“老年代步车”，不少厂家及零售商在宣传时还会为“老年代步车”贴上“新能源汽车”的标签，试图“蹭”国家大力发展新能源汽车的热度。

“这些‘老年代步车’虽然看上去和机动车差别不大，但绝大部分还是四轮低速电动车，未列入工信部《车辆生产企业及产品公告》。因此，‘老年代步车’的生产与销售本身就是违法行为，生产出的产品没有可以参考的国家标准，属于典型的‘三无’产品，存在极大安全隐患。”施杰解释道。

北京市律师协会交通管理与运输法律专业委员会秘书长黄海波认为，“老年代步车”对道路安全造成严重威胁，其危害主要集中在三方面：目前市面上出现的“老年代步车”基本上都属于“三无”产品，无牌、无证、安全性能无法得到保证；司机大多是老年人，大多数都没有驾驶机动车的资格和能力，容易发生交通事故，危及自身和他人的生命财产安全；无保险，一旦发生事故，对于司机及道路活动中不特定的第三方没有任何保障。

从多个环节治理乱象

9月2日，河北省石家庄市，一辆“老年代步车”在撞上两辆私家车后，又撞到一位骑电动车经过的孕妇，并将其拖行20多米。事故发生后，肇事老人试图逃跑，被众人拦下。

每隔一段时间，关于“老年代步车”的新闻就会成为热点，几乎每一次的热点，都是以负面形象出现。

针对问题频发的“老年代步车”，多地都在探索解决之道。截至目前，北京、郑州、济南等城市的有关部门都已开展针对“老年代步车”等低速电动车的治理行动。

今年7月11日起，针对市区范围内的电动三轮车和电动四轮车，郑州市开始了自2007年禁摩以来最严厉的一次联合整治行动，明确规定，这些车辆无论是无证上路还是无牌上路，都将按照机动车标准执行处罚。

条例规定，北京市对符合国家标准的电动自行车实行产品目录制度。目录应当载明生产企业、品牌、型号、定型技术参数等项目，及时更新并向社会公布。未纳入产品目录的电动自行车，不得在北京市销售和登记上牌。

对于北京市源头治理的办法，施杰十分认同，在他看来，以“老年代步车”为代表的低速电动车，在生产环节没有国家强制性标准予以参照，安全性缺乏有效保障，存在很多设计缺陷。产品一旦流入市场，将会埋下严重的安全隐患。

“在路面上行驶的‘老年代步车’,绝大多数都是‘三无’产品，非常容易就能购买到。想要解决‘老年代步车’乱象，就必须要切断产品购买渠道，从企业的生产、销售环节严格管控。”施杰说。

黄海波认为，“老年代步车”的市场已经形成，并发展成了相对完整的产、销、用规模，想要控制十分困难。“因此，针对‘老年代步车’的乱象进行治理，也必须从生产、销售及使用各个环节进行。对于不符合要求的低速电动车，禁止生产、销售、上路，多措并举解决‘老年代步车’出行乱象。”

黄海波的这一观点，也在条例中有所体现。条例提出，对于不符合国家标准的电动自行车设置3年过渡期，期满后超标电动自行车不得上路，违规上路行驶的，处以1000元罚款。

清华大学汽车工程系教授周青认为，通过立法的方式对电动自行车加以规范，有助于解决低速电动自行车的诸多问题。

“在生产环节，对产品质量、安全性能等一系列标准作出明确规定，不仅能够确保老年代步车等低速电动车达到安全标准，也会通过提高质量门槛的方式将一批不符合标准的企业淘汰出市场，促进整个行业的发展。在使用环节，对电动自行车能够上几级公路进行明确规定，既保护驾驶者和其他交通参与者的安全，又保障交通的顺畅。”周青说。

应当立法明确质量标准

9月4日，云南省昆明市交警官方微信发布消息称，一辆“老年代步车”开上了高速，在逆行了将近一公里后才被交警拦下。驾驶者没有驾驶证，车辆也未悬挂任何号牌。

具有严重安全隐患的“老年代步车”，因为有着巨大的市场需求，让多地的管理工作陷入“知易行难”的困境。

专家认为，对待“老年代步车”问题不能一味强调严刑厉法，还要注重人文关怀，采取标本兼治、疏堵结合的综合治理措施。

此前，交管部门针对“老年代步车”的治理，主要集中在查处驾驶者的非法营运、无证驾驶等行为。对于属于机动车范畴的三轮、四轮“老年代步车”，对应车辆类型，根据其违法行为，依照道路交通安全法及相关法规进行处罚。

但在实际操作中，碍于“老年代步车”驾驶人多为老年人，交警一般采取“先提示警告，再处罚”的措施，处罚也多以口头教育结合少量罚款的方式进行，这种处理方式，虽然比较人性化，但也导致威慑力下降。

施杰认为，“老年代步车”确实为老年人的出行带来了方便，但也提高了使用者和其他车辆行人的危险系数。治理“老年代步车”的乱象，首先要解决的是安全问题，然后在这一基础上再考虑便利等因素。

“目前来看，这方面的市场需求是存在的。特别是在农村偏远地区，拥有轿车外形但价格较低的‘老年代步车’,很好地满足了当地人们的出行需求。对此，可以考虑制定国家统一标准，让‘老年代步车’产业正规化。毕竟，驾驶合规的代步车总比驾驶‘三无’产品要好。”黄海波说。

黄海波同时强调，在城市地区，应当对“老年代步车”加以限制，“在技术指标、安全等方面，‘老年代步车’与汽车有着本质区别，如果不加限制，势必会造成城市拥堵、交通事故频发等现象的发生，而且城市里可替代交通出行方式较多，不会像农村偏远地区影响那么大”。

多位专家认为，目前的治理措施还停留在表面，彻底解决“老年代步车”问题，少不了法律法规的规范。

在黄海波看来，北京立法管理电动自行车的思路值得推广，为解决“老年代步车”问题提供了思路，可以总结多地的成功经验，研究论证“老年代步车”合法化的必要性和可行性，通过立法的方式予以明确，并且明确各个环节的标准和管理方式，上升至国家层面的立法高度，给相应的管理工作提供法律制度的支撑，从而让“老年代步车”的管理真正实现有法可依。

(应采访对象要求，陈伟为化名)