智能交通事故安全应急预案，智能交通事故安全应急预案演练

南方财经全媒体 见习记者陈思琦 深圳报道

据深圳市人大常委会官网消息，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）经深圳市七届人大常委会第十次会议通过，将于今年8月1日起施行。

根据《条例》的定义，智能网联汽车指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车。拥有自动驾驶功能的智能网联汽车不同于人工操控的传统汽车，原有针对传统汽车的法律制度以及监管模式，已不能完全适应智能网联汽车发展的需要。

作为全国首部规范智能网联汽车管理的法规，《条例》回应了当前我国智能网联汽车发展面临的车辆不能入市、不能上牌、不能运营收费、交通事故责任认定规则不明等诸多法律问题。随着《条例》的出台实施，深圳将继续探索全域开放道路测试，规范智能网联汽车数据采集范围，并首次确定自动驾驶交通事故权责归属。

推进全域开放道路测试

智能网联汽车技术依赖于感知的输入、计算模型以及道路场景数据，需要通过大量的道路测试来不断训练自动驾驶的场景遍历性。

2016年兰德智库数据报告显示，为验证安全性能，一套自动驾驶系统至少需要测试110亿英里（约合180亿公里）才能达到量产应用条件，该距离相当于环绕地球44万圈。

2018年4月，工信部、公安部、交通运输部印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，深圳随即出台了具体实施细则。截至目前，深圳开放测试道路里程约145公里，测试开放区域、开放里程及牌照发放数量都位居全国前列。

在此基础上，《条例》明确将道路测试和示范应用审批权下放。具体来看，深圳市相关部门应当选择具备支撑自动驾驶及网联功能实现的适当路段、区域、时段，供智能网联汽车开展道路测试和示范应用。同时，市人民政府可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试，具体办法由所在区人民政府另行制定。

在探索全域开放方面，坪山区先行先试，于去年9月印发《深圳市坪山区智能网联全域开放管理办法（试行）（征求意见稿）》，拟对辖区内除特殊规定非公开道路以外的道路进行分级分类全域开放，包含高速公路、快速路、城市道路等。

据了解，坪山区建立了深圳唯一的智能网联交通测试示范平台，已服务的自动驾驶相关企业20多家，总共测试里程近6万公里，当前正在建设深圳首个智能网联汽车封闭测试场。

福田、南山等区同样积极尝试。2022年2月，百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”宣布落地南山区，示范应用路线覆盖深圳湾万象城、保利文化广场、人才公园等核心地段。

在2022粤港澳大湾区车展期间，元戎启行开放10辆自动驾驶汽车为公众提供试乘服务，试乘区域包括平安金融中心、COCO Park、会展中心等福田区中心路段。

深圳元戎启行科技有限公司CEO周光告诉南方财经全媒体记者，道路测试是智能网联汽车发展的重要前提，复杂的城市路况测试对自动驾驶算法的迭代具有重要意义。如果仅允许在人烟稀少的城郊进行测试，数据质量将无法达标，不利于自动驾驶汽车的性能优化。

随着《条例》的落地实施，智能网联汽车相关企业开展道路测试与示范应用活动将迎来更多便利。此外，深圳还将鼓励有条件的企业建设道路和交通场景仿真模拟平台，对智能网联汽车的自动驾驶系统进行仿真测试和技术验证。

重视数据安全

智能网联汽车作为移动的计算设备，不但能采集到各类交通参与人的个人信息、位置信息、路上行为等大量数据，还能采集到途经地的地理信息等数据。

去年3月，“特斯拉通过车内摄像头监控车主”事件引发舆论高度关注，不少消费者担心其车内摄像头存在隐私泄露风险。

在此背景下，《条例》将数据管理纳入智能网联汽车准入关键。在深圳销售的智能网联汽车产品，应当具备将车载设备接入政府监管平台和按照监管要求上传运行安全相关数据的能力。

《条例》专设“网络和数据安全”一章，高度重视车联网环境下的网络安全和数据保护。具体来看，《条例》明确禁止利用智能网联汽车非法收集、处理、利用个人信息，或采集与本车辆行驶和交通安全无关的信息，以及非法采集涉及国家安全的信息。

同时，智能网联汽车相关企业应当依法取得网络关键设备和网络安全专用产品的安全检测认证，依法制定智能网联汽车网络安全事件应急预案，并建立网络安全评估和管理机制，确保网络数据的完整性、安全性、保密性和可用性，防止网络数据泄露和被窃取、篡改。

2021年4月，特斯拉车主“车顶维权”事件同样引发热议，事故前半小时的完整行车数据成为争议核心。有业内人士分析称，驾驶员状态涉及个人隐私，此类数据的收集应限定在事故发生前一段时间而非全程，用以判断驾驶员是否履行合理接管义务、对事故发生有无过错。

对此，《条例》第三十七条明确，智能网联汽车车载设备应当记录和存储车辆发生事故或者故障前至少九十秒的位置、运行状态、驾驶模式、车内外监控视频等数据，并保持数据的连续性和完整性，数据存储期不得少于三十日。

明确交通事故权责归属

据了解，自动驾驶等级分为L0-L5，L1、L2被划为辅助驾驶，L3、L4、L5按自动驾驶系统的运行能力与对人工操作的需求程度分别称作“有条件自动驾驶”、“高度自动驾驶”与“完全自动驾驶”。

《条例》明确，L3有条件自动驾驶和L4高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。

L5完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人，目前仅限在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

《条例》规定，智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售；经公安机关交通管理部门登记，允许上路行驶。业内人士普遍表示，深圳将成为国内L3+自动驾驶落地第一城。

自动驾驶的落地也引发了大众对智能网联汽车交通事故权责归属的广泛关注。深圳职业技术学院智能网联汽车技术专业主任邓志君告诉记者，L3是行业普遍认为难以明确事故责任主体的阶段：“遇到系统无法处理的特殊情况，有时候驾驶员也来不及预判或反应，很难区分是车的责任还是驾驶员的责任。”

《条例》从法律层面首次界定了这一问题。《条例》明确，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。

换言之，在使用L3自动驾驶系统时，若因驾驶员及车辆违反交通规则导致事故发生，驾驶人将是责任主体。若确因智能网联汽车存在缺陷而造成交通事故损害，《条例》规定，车辆驾驶人或者所有人、管理人先行赔付后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

此前发布的《深圳市培育发展智能网联汽车产业集群行动计划（2022-2025年）》指出，2021年深圳智能网联汽车产业营业收入为1066亿元，到2025年计划达到2000亿元，形成10家以上营收超百亿企业和20家以上营收超十亿企业的战略梯队。

随着《条例》对道路测试、数据安全、事故权责划分等焦点问题的明确，邓志君表示，良好的政策环境与市场环境将助力深圳智能网联汽车产业跑出更快加速度。

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