南京找专业交通事故律师找谁好，风波中的辅助驾驶：相关事故近期频发，功能不等于自动驾驶

8月8日，有理想ONE车主在使用辅助驾驶功能时发生撞车事故。针对此事故，理想汽车客服向南都记者表示，该用户开启了导航辅助驾驶功能，但用户处于没有握方向盘的脱手情况，事故发生时，超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围。8月10日，浙江宁波一小鹏P7车主在高架桥上开辅助驾驶功能，与道路前方故障车辆相撞，前车有人被撞致死，引发热议。

近期造车新势力驾驶安全事故频发，矛头直指辅助驾驶功能，引发公众对新能源汽车这一功能安全性的讨论。南都、N视频记者梳理发现，特斯拉及国内造车新势力头部三强“蔚小理”都曾发生过与辅助驾驶功能相关的事故。

什么是辅助驾驶？与自动驾驶有什么区别？目前在新能源汽车中的应用情况如何？如何进一步提高安全性？对此，南都、N视频采访了车企及多位专家。

新能源车接连发生涉辅助驾驶功能安全事故

8月10日，浙江宁波一小鹏P7车主在高架桥上开辅助驾驶功能后，与道路前方故障车辆相撞，致前车有人被撞身亡。该小鹏P7车主称，他在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，车主站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，他“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。

8月11日，小鹏汽车方面回应南都记者称，10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间已前往现场协助处理。小鹏汽车将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。

小鹏汽车事故尚未平息，理想汽车14日也被曝发生了类似情况。南都此前报道，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77km/h的速度行驶在最左侧车道，前方出现一辆打有双闪且标有“前方施工”“减速慢行”提示字样的工程车，理想ONE径直撞向该车。撞击发生后，理想ONE制动踏板被踩下，车速渐减，两车又发生了一次较轻撞击。在此次碰撞事故中，理想ONE前挡风玻璃出现裂纹，副驾驶侧安全气囊弹出。

行车记录仪上方状态栏显示，理想ONE开启了ACC（自适应巡航）和车道保持辅助功能。8月15日，理想汽车客服告诉南都记者，该用户开启了NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户处于脱手情况（没有握方向盘），事故发生时，超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围。

这已非涉及辅助驾驶的首例安全事故。

2021年8月，知名投资人林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸去世，终年31岁，该事故也曾引发公众对新能源汽车自动驾驶功能的热议。

针对此事，2021年8月15日，蔚来一名客服人员向南都记者表示，具体原因蔚来正配合交警进行事故调查。此外，NOP（Navigate on Pilot）是辅助驾驶，它能够减少用户长时间驾驶的疲劳，但辅助驾驶不是自动驾驶。“驾驶员还是需要注意安全驾驶，并按照要求使用，手不能离开方向盘。”

公开资料显示，目前特斯拉累计产量已超300万辆电动汽车，截至今年5月，有超10万名车主正在使用FSD（完全自动驾驶系统）测试版。而6月15日美国国家公路交通安全管理局公布的数据显示，自去年7月以来，12家汽车制造商报告了392起和辅助驾驶系统相关的事故。其中，特斯拉共发生了273起涉及辅助驾驶系统的事故，占比近70％。

辅助驾驶不等于自动驾驶

辅助驾驶和自动驾驶的概念有什么区别？南都记者了解到，根据工信部2022年3月起正式实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶分为6个等级，从L0级到L5级。其中，L0至L2级为组合驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；L3至L5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。

简单来说，L2其实是辅助驾驶，L3是有条件的自动驾驶，L4才是真正意义上的自动驾驶，上述事故中提及的NOA、LCC、ACC等均为L2级的辅助驾驶功能。清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗向南都记者表示，目前市面上能买到的车型都是L2级辅助驾驶。辅助驾驶功能可以帮助驾驶员节省精力消耗，特别在长途驾驶中，辅助驾驶会使总体事故率大幅下降，而非上升。

值得注意的是，辅助驾驶并不等于自动驾驶。驾驶员在使用L2级辅助驾驶时，需时刻保持注意力，并全权决定是否接管车辆，不论系统是否提示接管。而自动驾驶可以取代驾驶员操作，完成转向、变道、应急情况处理等，最高等级的自动驾驶甚至可以完全无需驾驶员干预。

伴随新能源汽车的发展，近年来自动驾驶领域也进入到发展的快车道，成为各家车企的发力点。据工信部透露，2022年上半年，我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率从去年的23.5%提升到了30%。

南都记者注意到，部分业内人士认为，有必要对现阶段“自动驾驶”的分级和标准统一称呼，便于公众理解。2021年8月16日，理想汽车创始人李想曾公开发文称，L2、L3这些专业话术，用户听不懂。建议媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名称，如L2是辅助驾驶、L3是自动辅助驾驶、L4是自动驾驶、L5是无人驾驶，这样也能避免夸张宣传造成用户使用的误解。

360创始人、董事长周鸿祎对此表示赞同，他也认为应将行业术语变成普通用户可以望文生义的简单概念。“行业还没发展到这个程度，你就老老实实告诉消费者，能在某些场景下实现自动驾驶。”

曾有车企被指将辅助驾驶误导为自动驾驶

频繁发生的自动驾驶事故令舆论哗然，并再次引发公众对车企存在已久的针对自动驾驶能力过度渲染现象的讨论。

此前知名投资人林文钦驾驶蔚来ES8汽车发生交通事故逝世，对于蔚来在事后回应称NOP是“辅助驾驶”，林文钦的朋友存在疑虑。其认为，蔚来此前对NOP的宣传，导致一些消费者认为NOP等同于自动驾驶。“销售的时候就说是自动（驾驶），出事了就说辅助（驾驶）。”林文钦一位朋友曾向南都记者表示。

据法治日报报道，“车企的宣传套路和4S店的销售策略让很多消费者对车辆自动驾驶功能的心理预期过高，极易导致用户在驾驶任务接管过程中产生错误操作。”一位汽车圈内从业者说。

南都记者注意到，已有车企因此遭到指控。据外媒报道，日前，美国加州机动车辆管理局向该州行政听证会办公室提交了两份指控，认为特斯拉对其自动辅助驾驶（AP）和完全自动驾驶能力（FSD）的宣传“不符合事实或具有误导性”。

指控文件指出，特斯拉关于自动辅助驾驶和完全自动驾驶能力的标签和描述并非简单识别产品或品牌名称，而是表示配备高级驾驶员辅助系统（ADAS）功能的车辆将作为自动驾驶汽车运行。但就目前而言，特斯拉的自动辅助驾驶和完全自动驾驶功能依旧要求驾驶员能随时接管车辆。

南都记者注意到，2021年8月，针对辅助驾驶以及自动驾驶的相关管理方面，工信部发布的《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》规定，“企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息等信息”。

有业内人士向南都记者表示，因近两年涉及自动辅助驾驶的交通事故频发，车企对自动驾驶的宣传相比以往已经较为克制。

小鹏汽车官网显示，车道居中辅助（LCC）是一项舒适性的辅助驾驶功能，激活该功能后，系统可以辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道内。该功能适用于高速公路且具有清晰车道线的干燥道路工况，在城市街道上切勿使用。

南都记者发现，小鹏汽车在用户手册中数次提及，“LCC是一项辅助驾驶功能，并不是完全意义上的自动驾驶”，LCC功能启用时，驾驶员仍需始终保持手握方向盘并在必要时接管方向盘。此外，“LCC是为了驾驶舒适性和便利性而设计，无法应对突发的危险情况。驾驶员有责任时刻保持警惕，安全驾驶，并掌控车辆。切勿依靠系统来应对突发的紧急情况。务必观察前方路况并准备随时采取纠正措施，否则可能导致严重伤害或死亡”。

“车企具有充分告知的义务”

如交通事故中涉及辅助驾驶，事故责任应该如何认定？北京市道可特律师事务所合伙人刘甫告诉南都记者，一般在进行车祸的外部责任认定时，不考虑事故车辆是否带有辅助驾驶系统，统一按机动车做认定。

北京市盈科律师事务所合伙人蒋苏华同样表示，一般情况下，是否开启辅助驾驶与车祸事故的责任认定并无直接关系。他向南都记者举例称，若有车辆因质量原因导致车祸发生，那么交警在认定事故时，通常只会考虑到发生车祸的车辆应该承担的责任。至于质量原因，则应由车主与车企进行协商。若在此期间协商不顺利，车主可以自行选择对此发起诉讼。

据了解，8月1日起，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行，其中对交通事故的责任划分也有相关规定。根据条例，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。

交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

南都记者注意到，目前部分车企对于辅助驾驶功能会有相关培训或考试。以小鹏汽车为例，小鹏汽车在用户手册中已经对辅助驾驶功能进行提示，同时还为辅助驾驶功能设有“智驾分”考试，驾驶员通过考试后方可使用该功能。如果车企对辅助驾驶功能进行了相关告知和培训，交通事故发生后是否能以此为由免责？

泰和泰（南京）律师事务所合伙人张迪律师告诉南都记者，对车主进行辅助驾驶的相关培训是车企必须要做的一项合规动作，车企具有充分告知的义务。如果使用辅助驾驶系统发生交通事故是因系统本身存在问题，那车企需要承担相应的产品侵权等法律责任。但如果是因驾驶人操作不当等原因导致发生事故，车企则可以通过相关举证进行抗辩。

而对于事故的真实原因如何认定，张迪表示，从技术合规角度来看，具备辅助驾驶功能的电动汽车均应当配置EDR系统。根据工信部新修改的《机动车运行安全技术条件》要求，从2022年1月起，新生产的乘用车必须配备EDR系统，这个被称为汽车“黑匣子”的装置，可以记录事故前后的车辆运行数据。

从举证责任角度来看，事故发生后，车主可以自行或要求车企提供或申请公安部门调取EDR数据，以便厘清事故责任。而对于受害人而言，由于举证能力较弱，车辆生产者或者驾驶人对外应当承担连带责任，受害人可以请求其中任意一方承担全部责任，一方承担责任后根据事故原因的不同可向另一方追偿。

张迪建议，对于汽车制造商而言，从自动驾驶系统产品设计初期阶段即应当考虑并明确人类驾驶员在何种环境或情形下具有接管义务，在该等环境或情形下如何向人类驾驶员发出警示，当人类驾驶员未能及时接管时的应急处理方案等。同时，汽车制造商应当积极响应国家标准，为自动驾驶汽车安装EDR系统，以便在事故发生时能够明确责任，及时予以回应处理。

出品：南都即时

采写：南都记者 马铭隆 方诗琪 杨天智 实习生 肖遥 陆依彤