北京交通事故二死一伤案例，北京交通事故二死一伤案例分析

8月9日中午11点半左右，在北京地铁2号线朝阳门站，一名乘客自行翻越站台门，进入地铁运营轨道正线。工作人员对地铁2号线内环方向采取了接触轨停电措施，2号线上的在运行地铁被迫紧急暂停运营并疏散乘客。直到中午12点40分左右，现场处置完毕，2号线恢复正常运行。目前该名乘客已身亡。

首先的焦点问题便是：北京地铁运营方是否需要对乘客的死亡负赔偿责任？

《中华人民共和国民法典》第八百二十三条规定：承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担赔偿责任；但是，伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。

因此，根据民法典的规定，只要能够证明死亡结果是乘客故意或重大过失造成的，北京地铁运营方就无需对此承担赔偿责任。

我国此前也发生过类似的事件。2017年3月26日，在南京南站，一男子杨某跳下站台，结果被疾驰而来的列车挤压致死。事情发生后，死者家属将中国铁路局上海集团有限公司以及南京南站告上法庭，并提出索赔80余万元的要求。

南京铁路运输法院认为，杨某作为完全民事行为能力人，具备预测损害发生的能力，对于损害结果也具备预防和控制能力，其只要遵守相关规则，就不致发生本次事故。车站已采取了充分的警示与安保措施，并给予了行人在车站内的各项通行权利，在事故发生后，也已尽其所能，采取了适当的应急救助措施。而杨某未经许可、不顾警示擅自闯入危险区域，事实上对自身生命健康受到损害是一种漠视和放任。因此法院驳回了原告的诉讼请求，判决被告不承担任何赔偿责任。

在本次事故中，有人质疑2号线的设计有安全隐患，没有加装全封闭式屏蔽门，而只采用了半封闭式安全门，导致乘客有机会越过站台门造成危险。目前，北京地铁除1号线、2号线及部分地面线路以外，其余所有线路都安装了全封闭式屏蔽门。但是1号线和2号线建设年代过于久远，2号线于1984年就已开通运营，当时甚至没有设置安全门。在后续的安全门加装工程中，由于2号线作为老线路，站台承受力有限，强度不足以支撑全封闭式屏蔽门，因此只能加装半封闭式的安全门，高度约为1.5米。

也有人质疑地铁工作人员没能尽到安全保障义务，未能及时阻止乘客跳下站台。但是根据事故现场的一位目击者称，当时事发非常突然，整个过程只有几秒钟的时间，此前毫无征兆。可以得知，事故发生前乘客并无任何异常举动，也并未向地铁工作人员求助，属于完全无法预见的意外事件。此外，地铁安全门上有警示标识，站台内部以及广播均有提示，工作人员也在岗值班，因此地铁运营方已充分履行了安全保障与警示的义务。

相比于并没有安全门的铁路站台，北京地铁站台的安保措施甚至更为全面。1.5米高的安全门，已足够保证乘客的安全，只要乘客不是有意自杀，不存在失足跌落站台的风险。因此可以证明北京地铁已经尽到了安全保障义务，死亡结果的发生完全是由于乘客自身的故意，北京地铁运营方无需对乘客的死亡负赔偿责任。

与此相关的另一个法律问题是：此次事故导致了公共交通系统瘫痪，给地铁运营商造成了停运损失以及后续检测与维护的负担，也给旅客运输造成了延误，这部分的损失，是否应从该乘客的遗产中进行赔付？

我们先来看看邻国日本对该类事件的规定。在日本这个自杀率极高的国家，乘客跳轨自杀的事故并不罕见。但是在日本，这种情况下自杀者的家属不会得到任何赔偿。不仅如此，自杀者的家属还要从其遗产中支付车辆的维修费用、清扫费用、延迟运行损失费用、乘客的退票费用以及利用其它交通工具所产生的运送费用等等。

在日本有一个著名的案件。2007年12月7日，患有痴呆症的老人A（当时91岁）在同住的妻子B（当时85岁）睡觉的时候出门进入列车站台，打开栅栏门进入轨道，导致运营商JR东海的列车撞上A，A当场死亡。由于儿子C决定了A的护理方针，运营商JR东海认为妻子B和儿子C两者都有监督义务，要求二人赔偿列车的维修费等损失共计720万日元，一审法院支持了运营商的诉求。虽然最后最高法院认为妻子年事已高，儿子长期不在老人身边，判决两人没有赔偿义务，但是从此案中也可以看出日本对于该类案件有相对成熟的法律规定，也有自杀者家属赔付运营商损失的传统。

而在我国，出于“死者为大”的传统观念，运营单位一般不会为难该类案件的死者家属，相反往往会依据人道主义传统给予死者家属一定的经济补偿，因此并未发生过运营商起诉死者家属索赔的事件。但是，联想到近些年发生了多起跳楼自杀者砸死行人的案例，虽然自杀者已身死，无需再承担刑事责任，但自杀者的家属都需要承担民事赔偿责任。因此，若是地铁运营商真的追究死者家属的赔偿责任，法院会做出何等判决也难以预料。

斯人已逝，逝者安息。生命只有一次，希望大家珍惜生命，乐观生活。